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Mediante estas opciones podemos hacer más fácil manejar los diferentes
aviones. Sin embargo yo recomendaría que siempre se intentasen usar los ajustes más realistas que a la larga proporcionan mayor disfrute y mejor aprendizaje.

En este menú tenemos varios apartados: (omito los que son evidentes)

     MODELO DE VUELO

    General: Afecta de manera global todos los parámetros ajustables.

    P-Factor: Afecta a aviones con motores de hélice (incl. helicópteros). Ante un cambio en cabeceo o guiñada el flujo de aire deja de ser perpendicular al disco de la hélice. Supongamos que  tiramos de la palanca para iniciar un ascenso. El flujo de aire sobre la hélice incidirá en ésta desde abajo por unos momentos. En estas circunstancias la pala que baja producirá más sustentación (y mayor tracción consecuentemente) que la que asciende. Esto producirá un momento de guiñada que puede ser bastante apreciable a baja velocidad.

Par (torque): Consecuencia del efecto acción-reacción. Un avión cuya hélice gira a la izquierda sufre una fuerza que intenta hacer girar el avión entero en sentido contrario. Este efecto es peligroso a bajas velocidades y/o elevados ángulos de ataque y es mayor en los aviones con grandes relaciones peso/potencia (p.ej.: F4U Corsair). En los helicópteros provoca el efecto peonza que los hace tan inestables a baja velocidad o vuelo estacionario.

Precesión  giróscopica (Gyro). Un objeto que gira (como una hélice) ofrece una gran resistencia  cambiar de plano de giro. La reacción a una fuerza que se aplique perpendicularmente al giro, en un lado del disco se presenta desviada 90 grados en sentido opuesto al giro. (supongamos un avión de tren convencional en carrera de despegue; al empujar la palanca para levantar la cola, la precesión giroscópica provoca un momento de giro que nos desvía el avión a la izquierda). En los helicópteros también
ocurre. Al alabear, dependiendo del lado al que lo hagamos el avión baja el morro o lo sube. Aunque este efecto también está presente en ciertos instrumentos del avión el ajuste de esta opción no los afecta.

     INSTRUMENTOS Y LUCES

El piloto controla las luces: Deja esta opción desactivada y el simulador se encargará de encender o apagar las luces dependiendo de la hora del día.

Deriva giroscópica (Gyro drift): El direccional giroscópico es un instrumento que nos da más precisión que el compás magnético, especialmente en maniobras. Sin embargo debido a ciertos factores se va desviando por lo que hay que realinearlo con la ayuda del compás magnético cada cierto tiempo durante el vuelo. Si dejas esta opción desactivada el direccional nunca se desviará. (En determinados aviones el direccional está ligado al compás magnético lo cual hace esta operación innecesaria. Este tipo de compás se conoce como slaved gyro).

Mostrar velocidad indicada/verdadera (mostrar IAS/TAS): El principal instrumento que nos indica la velocidad a la que volamos es el anemómetro. Este instrumento funciona midiendo la fuerza que ejerce el aire que impacta en una sonda llamada "tubo pitot". Dado que la densidad del aire disminuye con la altitud, este instrumento sólo indica la velocidad real del aire cerca del suelo acumulando error con la altitud. Aunque es posible fabricar un instrumento que nos de la velocidad verdadera del aire (TAS) es preferible usar la IAS ya que el mismo error que afecta al instrumento afecta a las prestaciones del avión , por ej.: si la velocidad de perdida es  55 nudos será siempre  55 nudos IAS aunque la TAS podría ser mucho más (por ej. 70 nudos a 20.000 pies)
 

     COLISIÓN Y DAÑOS

La fatiga estructural puede causar daños a la célula. (Suena a advertencia del M. de sanidad :)

Si superas los límites del avión causarás daños al avión (girar a demasiados G, volar a demasiada velocidad, etc..)

     MOTORES

Habilitar mezcla automática: en los motores de pistón y carburador con la disminución de la densidad del aire por la altitud se produce un enriquecimiento de la mezcla aire/combustible con la consecuente disminución del rendimiento. Para  lograr un consumo y entrega de potencia óptima debemos ajustar la mezcla (usando esa palanca roja que suele haber junto a la de gases ). Activa esta casilla para que el simulador se encargue de esto por ti.
 

     EFECTOS ESPECIALES

    Efectos G:  En las maniobras que hacemos en vuelo sometemos al avión (y a nosotros mismos) a aceleraciones (medidas en Gs, 1G= 9,8 m/s2). El ser humano tienes límites fisiológicos a estas fuerzas. Si activas esta opción  FS2002 simulará estas limitaciones físicas. Esto no tiene efecto sobre la estructura del avión ( ver sección colisión y daños).

     CONTROLES DE VUELO

Habilitar auto timón (auto-rudder): Si no tienes pedales o un joystick que te permita manejar el timón separadamente está opción liga el timón a los alerones (también te permite dirigir el avión en tierra usando el joystick normal). Sin embargo no podrás hacer maniobras avanzadas como derrapes y resbales o volar bien helicópteros en estacionario.

 

Desde que recuerdo, todas las versiones de flight simulator han adolecido de un problema y es como vemos el mundo exterior desde la cabina (en vista spot también ocurre y el arreglo que proponemos aquí también afecta a este modo de vista, aunque el problema no es tan crítico aquí).
Por defecto flight simulator nos muestra un campo visual de 45 grados en sentido horizontal. En sentido vertical pueden ser unos 30 grados. Esto es definitivamente demasiado estrecho. Es como ir todo el tiempo con una lente zoom en los ojos. La solución hasta la llegada de fs2002 consistía en editar el panel.cfg de cada avión y jugar con lo ajustes de zoom de cada vista. Afortunadamente fs2002 mediante un comando en el archivo fs2002.cfg nos permite arreglar esto muy fácilmente a nuestras preferencias personales.

El arreglo:   Hemos de editar manualmente el archivo fs2002.cfg (usando el block de notas por ej.) y en la sección [MAIN] añadir la siguiente línea:

ViewCompression=0.35

El valor de viewcompression es a nuestra elección. Un valor de 1.00 es el valor por defecto de FS. 0.35 nos da un campo de unos 80 grados que a mi particularmente me gusta.

Lo primero que notarán usando este ajuste es que las cosas se ven algo más pequeñas debido a que hay más "mundo" en la pantalla, pero pronto notaremos las ventajas de un mayor campo visual, En aproximación por ejemplo la pista permanece visible con ángulos más pronunciados. Vemos más hacia los lados y se produce un solape entre vistas contiguas que hace más suave y asimilable la transición cuando cambiamos de una a otra.
 

                     use_no_default_bank=1
                     use_no_default_pitch=1

De esta manera podemos por ejemplo tener el Interruptor maestro del piloto automático activado y mantener el control manual. O  tener el piloto conectado en mantener altitud y control manual de rumbo, etc..